قواعد جديدة للمنظمة البحرية الدولية لحماية سفن الحاويات من الحرائق - د. شريف محسن

 

قواعد جديدة للمنظمة البحرية الدولية لحماية سفن الحاويات من الحرائق

 مؤتمر الاتحاد الدولي للتأمين البحري ببرلين في سبتمبر 2024

 

 

د.شريف محسن

نائب رئيس لجنة الوحدات الأسبق بالاتحاد المصري للتأمين

 عضو سابق في لجنة سفن المحيطات بالاتحاد الدولي للتأمين البحري

عزيزي القارئ، احتفل الاتحاد الدولي للتأمين البحري International Union of Marine Insurance “IUMI” في مؤتمرة السنوي الذي انعقد في برلين خلال المدة من 15 إلى 18 سبتمبر 2024 بذكرى مرور 150 عام على انشاؤه، و ضمن فعاليات هذا المؤتمر قد قام السيد القبطان: Captain Uwe-Peter Schieder نائب رئيس لجنة منع الخسائر بالاتحاد الدولي للتأمين البحري و عضو الاتحاد الألماني للتأمين Vice-Chair, IUMI Loss Prevention Committee and the German Insurance Association, GDV

 بتقديم ورقة بحثية بعنوان قواعد جديدة للمنطمة البحرية الدولية لحماية سفن الحاويات من الحرائق

New IMO fire protection regulations for containerships

و الأن مع نص هذه الورقة

منذ عام 2012، التزمت لجنة منع الخسائر التابعة للاتحاد الدولي للتأمين البحري IUMI بتحسين الحماية من الحرائق على متن سفن الحاويات Containerships. وتعمل مجموعة عمل الاتحاد الدولي للتأمين البحري حاليًا في مجموعة المراسلات الخاصة بأنظمة ومعدات السفن في المنظمة البحرية الدولية IMO حيث تمثل مصالح شركات التأمين على البضائع و الأجسام. وهذه هي المرة الأولى في تاريخ الاتحاد الدولي للتأمين البحري التي تطرح فيها شركات التأمين البحري بندًا جديدًا على جدول أعمال المنظمة البحرية الدولية، وكانت هذه هي المرة الأولى التي يشارك فيها الاتحاد الدولي للتأمين البحري بوفد كبير مكون من ستة ممثلين في إحدى اللجان الفرعية للمنظمة.

وفي خضم هذا العمل، انتشرت أنباء عن اندلاع حريق على متن سفينة الحاويات Maersk Frankfurt (5500 حاوية نمطية، بُنيت عام 2024). وفي 19 يوليو 2024، تلقى مركز تنسيق الإنقاذ البحري في مومباي نداء استغاثة من سفينة الحاويات Maersk Frankfurt على بعد 50 ميلاً من كاروار بشأن حريق كبير على متن السفينة. اندلع حريق في حمولة سطح السفينة في الجزء الأمامي من السفينة وانتشر بسرعة. ومن المؤسف أن أحد أفراد الطاقم فقد حياته ولكن لحسن الحظ لم تقع إصابات أخرى.

يوضح الشكل 1 السفينة وهي مشتعلة في منطقة الشحن الأمامية. لابد أن الحرارة المنبعثة كانت شديدة لأن الطاقم كان عليه توجيه نفاثة من الماء للأمام من الجسر باستخدام نفاثة رش من أجل تهدئتها. تم توجيه السفينة نحو الريح بطريقة تجعل الرياح قادمة من المؤخرة وتدفع غازات الاحتراق والحرارة للأمام إلى مناطق الشحن غير الملوثة. هذا الوضع غير عادي إلى حد ما لأن غازات الاحتراق الساخنة يمكن أن تعرض حمولة أكبر بكثير للخطر مقارنة بوضع السفينة بزاوية قائمة على الريح. ربما اختار القبطان هذا الوضع لأن سفينتين لخفر السواحل (واحدة إلى الميناء والأخرى إلى اليمين) كانتا تحاولان إطفاء الحريق باستخدام الشاشات Monitors.

 

ورغم أن البحر كان هادئًا نسبيًا، إلا أن مهمة سفينة خفر السواحل كانت صعبة للغاية بسبب ارتفاع الأمواج من مؤخرة السفينة. ونتيجة لذلك، واجه أفراد الطاقم على متن سفينة خفر السواحل صعوبة في توجيه نفاثة المياه من جهاز المراقبة إلى مقر الحريق. ولسوء الحظ، أضعف هذا إلى حد كبير تأثير الإطفاء.

ويبدو أن السفينة ميرسك فرانكفورت غير مجهزة بأجهزة مراقبة ثابتة قادرة على الوصول إلى جميع مواقع البضائع. ولا تشترط لوائح المنظمة البحرية الدولية IMO الحالية تركيب مثل هذه الأجهزة. وهذا يثير تساؤلاً حول كيفية انتشار الحريق إذا كانت هذه السفينة في عرض البحر دون مساعدة خفر السواحل الهندي.

تعتمد مكافحة الحرائق الناجحة في المقام الأول على تأثير الماء المبرد الذي يجب توجيهه في أقرب وقت ممكن وبشكل مستمر نحو مركز الحريق. يُظهر الفيديو القصير تأثير الإطفاء الهائل للمياه عندما تسقط مباشرة على الحريق. على الرغم من أن سفن المساعدة الخارجية مثل قاطرات الإنقاذ أو سفن خفر السواحل لديها أجهزة مراقبة قوية، إلا أنها لا تستطيع ضخ كميات كبيرة من المياه بدقة بسبب الانتفاخ وموقعها. تعد سفينة ميرسك فرانكفورت سفينة صغيرة نسبيًا وتمكنت سفينة خفر السواحل من استهداف الحريق بشكل مباشر. ومع ذلك، عند التعامل مع سفن الحاويات الأكبر حجمًا، لا يكون هذا ممكنًا دائمًا بسبب انخفاض موقع سفينة الاستجابة مقارنة بسفينة الحاويات ذات الجوانب العالية. إن مكافحة الحرائق غير المباشرة أقل كفاءة بكثير لأن عمل التبريد أقل فعالية وأكثر عشوائية في الاستهداف. تتمتع السفن المجهزة بأجهزة مراقبة خاصة بها (شاشات) Monitors بعدد من المزايا الحاسمة:

·       يستطيع الطاقم تبريد النار بفعالية من مسافة كبيرة دون الحاجة إلى دخول منطقة الخطر.

·       يمكن مكافحة الحريق فور اكتشافه؛ وهذه ميزة حاسمة لأن الوقت هو العامل الحاسم في مكافحة الحرائق.

·       يتم وضع شاشات ثابتة دائمًا فوق البضائع، مما يعني أنها في وضع أفضل لإطفاء الحرائق بشكل فعال.

·       إن حقيقة تثبيت الشاشات على متن السفينة تعني أن حالة البحر لا تتداخل مع عملية مكافحة الحرائق لأن الشاشات تتحرك مع السفينة.

·       يمكن للطاقم استخدام الشاشات لتحقيق تأثير تبريد مثالي.

·       بفضل الدعم الذي توفره الكاميرات بالأشعة تحت الحمراء Infra Red Camera، يمكن مكافحة الحرائق بكفاءة حتى عندما تكون الرؤية ضعيفة بسبب الدخان أو في الليل.

 في مجموعة مراسلات Ship Correspondence Group (SSE)، قدمت مجموعة عمل IUMI اقتراحًا ملموسًا مفاده أنه يجب تجهيز سفن الحاويات بطريقة تتيح الوصول إلى كل موضع على سطح السفينة بواسطة شاشتين. في مقترحاتنا، يجب أن تضخ شاشات المراقبة الموجودة على متن السفينة 2000 لتر/دقيقة، وفي غياب الرياح، يجب أن يصل 75٪ من الحجم المسلم إلى هدفه المقصود. هذه القدرة البالغة 2000 لتر/دقيقة لكل شاشة أقل بكثير من قدرة سفن خفر السواحل (المقدرة بنحو 10000 لتر/دقيقة). ومع ذلك، يمكن استهداف الشاشات بحيث تصل باستمرار إلى بؤرة الحريق وتبردها، وبالتالي مضاعفة تأثيرها في مكافحة الحرائق.

تتعامل اللجنة الفرعية لأنظمة ومعدات السفنSSE  مع مجموعة واسعة من المسائل الفنية والتشغيلية المتعلقة بالأنظمة والمعدات على جميع أنواع السفن والقوارب والوحدات المتنقلة التي تغطيها أدوات المنظمة البحرية الدولية. ويشمل ذلك معدات وأجهزة وترتيبات إنقاذ الأرواح؛ وأنظمة الكشف عن الحرائق وإطفائها

في الشكل 3، يمكن ملاحظة أن الطاقم استخدم أجهزة المراقبة المتنقلة التي كانت موجودة على متن السفينة لإنشاء ستارة مائية لمنع انتشار الحريق دون رادع على سطح السفينة. ونظراً لشدة الحريق، فإن هذه المحاولة لإنشاء حاجز ليست سوى إجراء متواضع للغاية. وفي حالات مثل هذه، اقترحت مجموعة العمل تقسيم السفن إلى مقصورات عمودية فعالة لمكافحة الحرائق. ومع ذلك، تم رفض هذا الاقتراح لأنه ليس "فعّالاً من حيث التكلفة" أثناء مرحلة تقييم السلامة الرسمي. وإذا سألنا طاقم السفينة ميرسك فرانكفورت عن رأيهم، فقد نتوقع منهم أن يكون لديهم وجهة نظر مختلفة إلى حد ما بشأن الأمور.

 

 

تظهر هذه الصور بوضوح:

·       مدى عجز السفينة عندما تواجه حريقًا.

·       مدى عدم كفاية المحاولات لإنشاء ستارة/حاجز مائي فعال باستخدام شاشات متحركة (وهذه سفينة صغيرة إلى حد ما لا يتجاوز حجمها 5500 وحدة مكافئة لعشرين قدمًا).

·       مدى أهمية تزويد السفن بشاشات فعالة وعالية الأداء.

·       مدى منطقية تقسيم السفن إلى مقصورات حريق باستخدام ستائر مائية فعالة، و مدى أهمية عمل الاتحاد الدولي للتأمين البحري IUMI في المنظمة البحرية الدولية IMO و في SSE